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Reinf/XL   Runflat   Min-Bestand  

Ein neuer Winterreifen von Semperit steht pĂŒnktlich zur Winterreifensaison 2011 zur VerfĂŒgung. Er ersetzt den bisher sehr erfolgreichen Speed Grip. Die Eigenschaften des Speed Grip 2 beschreibt die Konzernmutter Continental wie folgt:

„Der neue Semperit Speed-Grip 2 zeichnet sich besonders durch eine bessere Performance auf Schnee, ein hohes Aquaplaningniveau sowie beim Bremsen auf Eis aus. Auch auf trockener Fahrbahn bietet dieser Reifen ein gutes Handling. Damit liefert der Speed-Grip 2 sowohl auf trockenen als auch auf verschneiten FahrbahnverhĂ€ltnisse eine souverĂ€ne Leistung.“

Aktuelle Angebote zum Winterreifen Semperit Speed-Grip 2 finden sie hier.





Mit Beginn der Saison 2009 kommen die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz. Anstelle einer weißen Rille kennzeichnen nun zwei grĂŒne Linien an den Flanken der Reifen die weichere der beiden zur VerfĂŒgung stehenden Mischungen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1.000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben SĂ€tze Trockenreifen, vier SĂ€tze Intermediates fĂŒr gemischte VerhĂ€ltnisse und drei SĂ€tze Regenreifen fĂŒr sehr nasse Fahrbahnen zur VerfĂŒgung. FĂŒr die Saison 2007 wurde fĂŒr die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

UrsprĂŒnglich war auch geplant, das VorwĂ€rmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen wĂŒrde. WĂ€hrend Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte, suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie.

Dieses Vorhaben wurde inzwischen jedoch widerrufen, gleichzeitig wurde bekannt gegeben, dass die Autos der Saison 2009 wieder eine Spurbreite von 2 Metern, vormals 1.80 Meter, aufweisen.

Quelle: Wikipedia/April 2009





Der fĂŒhrende europĂ€ische Reifenhersteller Continental nimmt einen neuen Computertomographen in Betrieb, um Reifen-Prototypen noch besser prĂŒfen zu können. Dazu wurde eine neue Anlage im Forschungs- und Entwicklungszentrum in Hannover aufgestellt. Mit ihr wird die zur „Durchleuchtung“ eines Reifens nötige Zeit deutlich verkĂŒrzt und die QualitĂ€t der entstehenden Bilder erhöht. Dabei können einzelne Teile des Reifenaufbaus separat dargestellt werden, um beispielsweise die Beanspruchung in den einzelnen Teilen der Karkasse zu untersuchen. Mit der neuen Anlage sollen dann rund 3.000 Reifen jĂ€hrlich „durchleuchtet“ werden.

Die Untersuchung von Testreifen wird bei Continental bereits seit ĂŒber 10 Jahren von einem spezialisierten Team mittels eines Computertomographen durchgefĂŒhrt. Diese Anlage macht die Darstellung der einzelnen Materiallagen im Reifen möglich, ohne den Reifen zu beschĂ€digen und ergĂ€nzt so andere Möglichkeiten wie Röntgen oder optische Kontrolle. Dabei steht die Verformung der FestigkeitstrĂ€ger wie beispielsweise Stahlcorde sowie ihre genaue Lage im Reifen im Mittelpunkt der Untersuchung. Dazu gehört, dass auch die Verformung des Reifens bei Kurvenfahrt, unter hohen Lasten und beim Bremsen simuliert und dargestellt wird.

Mit der neuen Anlage wird die Zahl der Reifen, die so „durchleuchtet“ werden können, um rund das Zehnfache ansteigen. „Wir können unseren Reifenentwicklern so deutlich mehr KapazitĂ€t anbieten als bisher“, sagt Projektleiter Andre Baumgart. „Dabei ist nicht nur die schnellere Analyse des Reifens ein großer Vorteil, sondern auch die deutlich bessere Auflösung, die die neue Anlage bietet. Außerdem können reale Einsatzbedingungen wie Radlast, Sturz, SchrĂ€glauf sowie Beschleunigungs- oder Bremsmomente simuliert und deren Auswirkungen auf die Belastung der verschiedenen Reifenbauteile untersucht werden.“

So können die einzelnen Bauteile des Reifens dreidimensional und im Zusammenhang mit dem ganzen Reifen analysiert werden. Mit der bisher betriebenen Anlage waren nur Einzelschnitte ĂŒber Teilbereiche des Reifenumfangs möglich – nun sind die Messtechniker in der Lage, aus einer Vielzahl einzelner Schnitte einen entsprechend grĂ¶ĂŸeren Bereich des Reifens dreidimensional darzustellen – eine Aufgabe, die bisher zeitraubend war. Continental ist derzeit der einzige Reifenhersteller, der die Auswirkungen unterschiedlicher BelastungszustĂ€nde auf den Verbund zwischen FestigkeitstrĂ€gern und Gummi in dieser Detailgenauigkeit untersuchen kann. Dies gibt den Reifenentwicklern in Hannover beste Voraussetzungen, ihre Produkte so auszulegen, dass sie höchsten Anforderungen gerecht werden.

Quelle: Autosieger.de





Reifen mit Notlauf-Eigenschaften erlauben das Weiterfahren auch bei totalem Luftverlust. Beim so genannten Runflat-Reifen spielt BMW die Pionierrolle und rĂŒstet etliche Modelle serienmĂ€ĂŸig mit dieser Technik aus.

Das beste Reserverad ist jenes, das man nicht braucht. Reifenpannen sind so selten geworden, dass ein Großteil aller ErsatzrĂ€der, die Autohersteller in den Kofferraum gelegt haben, am Ende eines Autolebens unbenutzt beim Verwerter landet. Kein Wunder, dass die Autobauer nach Möglichkeiten suchen, das klassische Reserverad loszuwerden. Denn es nimmt viel Platz weg, und es ist schwer. Kilos, die man unnĂŒtz spazieren fĂ€hrt, kosten Kraftstoff.

VielfÀltige Alternativen zum Reserverad
Zu den vielfĂ€ltigen Alternativen zĂ€hlen NotrĂ€der und Pannensets, mit denen ein defekter Reifen abgedichtet und wieder aufgepumpt werden kann. Was allerdings nur bei kleinen Punkturen funktioniert. Beim Notrad mutet man dem Autofahrer immer noch den Radwechsel zu – auch keine perfekte Lösung. Das Beste, sagten sich da die Entwickler, wĂ€re ein Reifen, mit dem man auch dann noch weiterfahren kann, wenn er platt ist. So kam es zu verschiedenen konkurrierenden Systemen.

Im von Michelin entwickelten Pax-Reifen findet sich ein StĂŒtzring aus synthetischem Gummi, der im Pannenfall der LaufflĂ€che des Reifens Halt gibt. Nachteil: Dazu braucht man spezielle Felgen. Das hat mit dazu beigetragen, dass sich das System nicht durchgesetzt hat.

Im von Michelin entwickelten Pax-Reifen findet sich ein StĂŒtzring aus synthetischem Gummi, der im Pannenfall der LaufflĂ€che des Reifens Halt gibt. Nachteil: Dazu braucht man spezielle Felgen. Das hat mit dazu beigetragen, dass sich das System nicht durchgesetzt hat.

Runflat-Reifen: BMW mit Pionierrolle
Weitere Verbreitung findet der Runflat-Reifen, wobei BMW die Pionierrolle spielt und etliche Modelle serienmĂ€ĂŸig damit ausrĂŒstet. Die Entwicklung stammt von Bridgestone, aber auch andere Hersteller fertigen inzwischen Reifen nach diesem System mit verstĂ€rkten Flanken. Sie sorgen dafĂŒr, dass der Reifen bei Luftverlust nahezu die gleiche Form behĂ€lt wie bei korrektem Luftdruck.

Bei Tests von auto motor und sport funktionieren die Runflats ĂŒberzeugend. Nur aufmerksame Fahrer werden ĂŒberhaupt registrieren, dass sie mit einem luftleeren Reifen unterwegs sind. Das ist mit ein Grund dafĂŒr, dass der Gesetzgeber bei der AusrĂŒstung mit Notlauf-Pneus ein automatisches Reifendruck-Kontrollsystem vorschreibt. Wer sich an das im Pannenfall vorgeschriebene 80-km/h-Limit hĂ€lt, kann selbst bei voller Zuladung damit rechnen, dass der Reifen deutlich ĂŒber 100 Kilometer hĂ€lt, bevor ihm die durch die Walkarbeit verursachte starke Hitzeentwicklung endgĂŒltig den Garaus macht.

Nachteile der Runflat-Reifen
Die Runflat-Pneus haben aber auch Nachteile. Die steifen Flanken verschlechtern den Abrollkomfort erheblich. Hersteller befinden sich in einem Zielkonflikt: auf der einen Seite steht der Komfort, auf der anderen eine möglichst lange Notlaufstrecke. Im Laufe der Entwicklung, das haben die letzten Jahre gezeigt, sind die Runflat-Reifen deutlich geschmeidiger geworden. Aber das reicht offensichtlich noch nicht, um sich flÀchendeckend durchzusetzen.

Quelle: auto-motor-und-sport.de





Michelin wartet im Bereich von Nutzfahrzeug (LKW)- Reifen  mit einer revolutionĂ€ren Technik auf. Vereinfacht lĂ€sst sich diese Technik wohl mit einem „nachwachsenden Profil“ beschreiben, wobei es sich aber eher um eine Art doppelten Boden handelt.

Der Hersteller beschreibt auf seiner Homepage die „Michelin Durable Technologies (MDT)“ folgendermaßen:
 „Ausgezeichnete Haftung auch im letzten Drittel des Reifenslebens: Bei einer Restprofiltiefe von 30% öffnen sich in der Mitte des Stollens die patentierten „Wassertropfen“-Lamellen zu neuen Profilrillen. Somit ist eine hervorragende Haftung auch im letzten Drittel des Reifenlebens sichergestellt. Bei extrem winterlichen Witterungsbedingungen bietet der Reifen bis zu 30% mehr Haftung (im Vergleich zum MICHELIN XDN GRIP beim Anfahren auf vereistem Untergrund). “

Quelle: Michelin





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